竞相灭绝:V12的光辉印记与最后时光

日期:2020-07-28 15:01:56 作者:guest 浏览: 查看评论 加入收藏

当梅赛德斯-AMG的1.6T V6混动被认为是未来超跑的一扇窗,当道奇蝰蛇与其8.4L V10已成汽车博物馆的一员,我们无法再为“大排量原教旨主义”提供更多的理论与非理论支持。

在最近的一次采访中,宾利动力主管Rolf Frech如此回复笔者的“宾利恒久远,混动过眼烟”观点:“的确如此,宾利的DNA构造是一个整体,包括底盘、动力、材质、工艺以及品牌故事。我们有充足的技术储备为电驱动系统更新换代,这不改变一台宾利的灵魂;但大排量汽油引擎不能换,这是一台宾利为什么叫宾利的缘由。”

下面,我们用10个小标题,描述一下V12的光辉印记与最后时光:

01) V12源于贪婪

V12的起源并非工程学先驱们对声振抑制与工艺难度有着一根筋的追求。反观历史,一切都是源于贪婪——对动力的贪婪,以及后来对财富与领土的贪婪。

1889年,戴姆勒生产出世界上第一台V型汽油机,距离第一台汽油机仅仅过去4年时间。1903年,Léon Levavasseur把两台直列四缸机拼在一起,打造出世界上第一台V8,装在赛艇上。1904年,Putney Motor Works,一家动力研发机构,首创V12理念——将两台直列6缸汽油机以90°夹角拼装,打造出一台名为 "Craig-Dörwald"的V12动力。

V12 Dörwald船用引擎 '1904

当然,这台机器排量高达18.4L,自重430kg,肯定不会用在汽车上。110kW(150PS)的输出极值,在110多年前算是神作了,这台V12被安排在船上工作,直至上世纪60年代末,最后一台Craig-Dörwald引擎在香港的一个垃圾堆里被发现……

装了三台Liberty V12引擎的The White Triplex

20世纪10-20年代,V12的动力优势被各方发掘:承受得起极大自重的赛艇运动,玩起了V12;Sunbeam牵头把V12带进了赛车圈(9L,150kW,1913年);法国雷诺与英国皇家空军迅速嗅到了V12的威风气焰,先后将其带入军工届。

Liberty L-12 (V12)航空引擎 '1917

在第一次世界大战之中,V12引擎在航空事业上得到了极为广泛的发展,同盟国与协约国均用V12武装其主力战斗机、轰炸机与齐柏林飞艇(德国土特产),雷诺、Sunbeam、戴姆勒、迈巴赫等等车企的V12都是这个时期扬名天下的。至于发战争财的新大陆那边,一代名机Liberty L-12,则由林肯、福特、别克等车企分别生产过。

宝马水冷V12航空引擎 '1926

坑蒙拐骗的帝国主义在20年代撕逼完毕,30年代后期又继续。第二次世界大战之中,V12引擎广泛运用于坦克、运输车辆、潜艇、水面舰船、各式战斗飞机当中。其中,盛产V12的轴心国主心骨德国承担起使命,戴姆勒-奔驰、容克、Argus、宝马、迈巴赫等等名厂负责制造性能优势极为明显的V12,追得盟军满街打滚;盟军方面,苏联造了一部分不甚精湛的V12,而英国则有罗尔斯-罗伊斯出品的梅林引擎(装备兰卡斯特轰炸机等)、Allison出品的V-1710(装备P-51野马战斗机等)为代表的杰作。

P-51D的27L机械增压V12引擎是二战中的正义明星

至此,V12主要用于非民用领域。二战后,多种技术得到发展:柴油机的低扭强劲与低转速易维护特性在苏联坦克中得到印证,军用车辆与船舶的动力系统开始转向柴油机序列;航空方面,德军率先实用化的燃气轮机技术被验证为未来方向,在二战中杀人无数的V12逐渐退入历史后台。

劳斯莱斯幻影III 7.3L V12 '1926

当然,战前的民用V12还是有的,随意列举一些:底特律Packard自1916年启用V12(首台民用V12车型)、戴姆勒1926、凯迪拉克1931、林肯1932、劳斯莱斯1936。

02) V12结构是完美的

增加活塞引擎的输出很简单,暴力地增大排量或者增大单位时间进气量,解决了,糙活。增加活塞引擎的平顺性,也是简单的数学问题,4个缸是基数,往上增,振动就更容易被抵消。

宝马的6缸/后驱/自吸,分几步逐渐变成如今的3缸/前驱/增压

当然也不是缸数越多越好……起码要配合四冲程特性和制造成本才能把问题说清楚。鉴于这里不是物理课,我们就直接说答案——直列6缸(L6)是细致度Refinement 、平顺性Smoothness、动力性Performance的完美平衡,V型6缸(V6)和水平对置6缸(H6)次之。

L6 X 2 = V12 ,simple math simple art

L6能在内部抵消端对端的振动,同时没有侧向的一级/二级振动,是物理与数学上的自我平衡典范。因此,由两台L6拼装起来的V12,动力性能倍增,平顺性也继承了L6的血统。至于水平对置12缸(斯巴鲁/法拉利为代表)和W型12缸(大众集团用两台V6拼装),缸数到位了,数理模型没到位。很美,但不完美。

03) V12声浪绕梁三日

04) 战后V12的主流学派

第二次世界大战划分了如今欧洲的版图,并划分了不同动力系统的不同用途。对于V12而言,从坦克和飞机的引擎舱内拆下来,放到赛道上,才是正路。

法拉利250 GTO '1953-1964 全系3.0L V12,如今价值连城

由于大老粗美国人更喜欢声频与振动更为粗犷(粗鲁)的大V8,V12的制造要务最终还是落到了欧洲人身上,不过这也要等欧洲走过百废待兴的十余年。至于环太平洋地区,向来不是豪华车的阵地,此时敬请完全忽略。

捷豹E-Type V12 Fixed Head Coupe(Series III) '1971-74

从战后到如今,一直坚持V12的三个主流学派有法拉利、阿斯顿马丁、兰博基尼三家,当然捷豹曾经也是V12大户。

战后V12一代名车简章阿斯顿马丁DB7阿斯顿马丁DB9阿斯顿马丁One-77宝马50i/Ci/CSi宝马50i/760i法拉利250法拉利500 Superfast法拉利Enzo法拉利LaFerrari捷豹E-Type V12捷豹XJ12 & XJ12C兰博基尼Miura兰博基尼Countach兰博基尼Murciélago玛莎拉蒂MC12迈巴赫57 & 62迈凯伦F1奔驰S600奔驰CLK GTR AMG奔驰G65 AMG帕加尼Zonda

在这大半个世纪里,V12引擎有了长足的发展。但除了法拉利、阿斯顿马丁、兰博基尼三家视其为品牌灵魂之外,大部分的豪华/奢华厂商,诸如宝马、奔驰、AMG、布加迪、林肯、玛莎拉蒂之属,从不是“非V12不可”的信徒。至于迈巴赫、劳斯莱斯之属,产量实在太稀少了,且在赛场上并无过多丰功伟绩,在此不表。

迈巴赫G650 Landaulet ,底盘还是70年代末那套,只不过动力换成了最新6.0T V12双涡轮。

上表仅是一个简略清单,不过依此我们也能看出V12并非超跑专属,诸如奔驰S级(W140, W220, W221, W222)、宝马7系(E32, E38, E65, F01)等等舒适走向的非奢华品牌轿车都用上了,老掉牙的G级也用G65 AMG作出了越野车届的表率。

以上视频为迈凯伦F1打破量产车极速记录的过程,7分钟,无中英字幕。迈凯伦F1是全球首台使用碳纤维一体式车架的量产车,搭载宝马6.1L V12自然吸气引擎,627PS,自吸量产车的极速记录保持了19年。更多资讯,点击笔者同事陈胜博老师所著《迈凯轮F1传奇史》了解。

05) 日本人也造过V12

作为如今环太平洋地区唯一一家能造大型豪华轿车(雷克萨斯LS五代)的企业,丰田是整个片区的汽车制造业领头羊,无论从技术领先程度、品质口碑还是产销量来看都是如此。丰田旗舰雷克萨斯LS一直是V8(最近换成V6涡轮),那V12从何而来?

第二代丰田世纪,V12只有280PS,车价比同时期LS460贵10%左右

其实,丰田也做过类似大众辉腾那样的傻事。丰田1967年发布了第一代丰田世纪(Century),1997年换代并引入丰田家族首款也是至今最后一款V12引擎,型号1GZ-FE,最大功率280PS。

丰田V12仅此一代,几无好评,纯属多余。此V12与二代世纪一同在2016年10月停产。

作为参考,如今国内现售某美系豪华车坐拥279PS(四缸涡轮),折后净车价只需23万多起跳。

本田RA121E型V12赛车引擎,1991赛季

至于本田,V12研发得更早,不过全数用于赛车事业。如今包括本田和讴歌在内的所有在售车型,顶配都只是V6,包括超跑NSX。在F1赛场上,1964-1968赛季,本田1.5L V12与3.0L V12引擎共帮助车队获得40多个积分,车队排名最高第四。1989–1994赛季V12时代,迈凯轮-本田车队获得1991赛季F1车队总冠军,上图便是功勋引擎RA121E型。一号车手名字叫Ayrton Senna,埃尔顿·塞纳。

除此之外,日产也在60-70年代生产过一批V12汽油机,不过仅仅用于赛车事业,与本田相似。

展开余下全文(1/2) 2V12的旭日与晚霞(06-10)回顶部

06) F1的V12黄金年代

既然说到了赛车,就不得不提F1的V12黄金年代:1989–1994赛季,排量3.5L,自吸设定。

涡轮被取消的第一年,1989,V8与V10称霸领奖台;1990,法拉利V12完虐全场,V12风潮异军突起;1991刚刚说过,迈凯轮-本田车队夺冠,用的V12;接下来的三年属于威廉姆斯-雷诺车队的V10。

迈凯轮底盘、本田V12引擎、万宝路香烟广告、巴西车神(1号车手塞纳),多美妙的时代

1995–1999赛季,排量削减至3.0L,依然自吸。从工程学上来看,V12不利于高效输出,不过还是有车厂出V12(比如一根筋的法拉利),只是赛绩的确不咋滴。

法拉利1995赛季仍在使用的V12引擎,厂商第三

F1经历了70年代的发展和80年代高潮之后,在90年代F1进入技术与规则的成熟时代。举个例子,本田RA121-E自然吸气3.5L V12引擎,超过720PS输出,升功率超过200PS,是引擎技术发展的一个不算小的里程碑。此外,牵引力控制系统、主动悬挂、CVT无级变速箱、更为先进的轮胎工艺、更安全的车舱设计(塞纳之死引发了F1安全性的极大改进)等等,都为这个时代的F1增添了光彩。过于冗长,在此不表。

07) 奥迪曾造柴油V12

你可别说,大众集团也真造过民用V12,兰博基尼不计入内的话,就剩奥迪的V12了,不过是喝柴油的。在奥迪quattro性能部门的促成下,一台技术源自奥迪R15 TDI勒芒赛车的大众TDI引擎——准确来说是V6加长版TDI引擎,武装到Q7 V12 TDI quattro之上。

奥迪Q7 V12 TDI quattro '2009-2012

这台V12柴油机什么都是正路货:60°夹角、铸铁缸体、先进的高压共轨喷射、双顶置凸轮轴、双涡轮增压、368kW(500PS)、1000Nm……然而生而平顺的V12遇上野蛮的柴油,怎么看都是旁门左道。2012年停产,没回头客。

奥迪Q7 V12 TDI quattro '2009-2012

曾在2012年,我们就报道过劳斯莱斯打算推出V12柴油车型的新闻(当然,读者们认为这是“传言”或者“瞎掰”)。根据外媒报道,当时劳斯莱斯收到很多客户反馈,大意差不多都是“吵杂的柴油劳斯莱斯,跟无声的电动劳斯莱斯一样,智商正常的都不会买”。

那么,V12柴油引擎都灭绝了吗?非也。船舶与铁路运输业,都还在用,最大功率数千kW、自重半吨的大机器,这种玩意日产汽车也生产过。再比如英国的挑战者2主战坦克,也在继续玩V12。

08) 电动机为V12带来一次“石英危机”

有人说涡轮增压是V12逐渐消逝的始作俑者,其实不然。毕竟V12依然可以闭缸、可以增压、可以直喷、可以装可变截面涡轮……任何合理的现代化改造都能换发V12的第二春和第三春,但奔驰/宝马/劳斯莱斯/阿斯顿马丁/宾利等等车企却在埋头研发电驱动系统。

大众四缸机可以拥有这么多新技术,老V12们自愧不如

V12并非技术落伍的老古董,但电驱动却是一场影响深远的驱动革命——正如上世纪70年代中期的石英革命那样,一个成本更廉价、制造更简单、维护更便捷、性能更强悍(这个才是重点)的解决方案得到量产,机械表的没落也就不远了。

奥迪R8 e-tron纯电动超跑被验证为废物,上市一年还没卖出第100台,直接停产

电驱动方案的动力单元体积超小、扭矩提升极快,如果电池瓶颈(石墨烯电池)和发电瓶颈(核聚变发电)得到突破,别说V12了,就连L4涡轮机都要成为渣渣。

LaFerrari卖价一路炒高,电池衰减之后不知道还值钱不,换一套得多少钱呢

在电池与发电瓶颈未突破之前,如今最可靠的过渡技术应该是混合动力。以丰田普锐斯为代表的节能走向混合动力,以法拉利LaFerrari为代表的性能走向混合动力,都是可圈可点的。在某种意义上,LaFerrari真的有点像精工Spring Drive机芯,机械储能(旧时代的V12引擎提供恒久灵魂),石英走时(新时代的电动机提供精准而迅猛的辅助),各取所长。

09) 812 Superfast成法拉利V12绝唱?

法拉利812 Superfast是F12 berlinetta的继任者,预计也是车名仍有“12”数字的最后一台法拉利公路车,当然这也只是传闻而已。法拉利的精神,在812 Superfast之上得到极佳的传承。想想看,新推出超跑都在减小排量、加装涡轮,似乎只有法拉利的V12车型还在坚持自吸。那些环保分子估计又要跳出来抗议了,在他们眼里这台车就是一个魔鬼,每踩一脚油门便可能会导致地球上一个物种的灭绝。

法拉利812 Superfast所代表的价值观,即是法拉利的灵魂

800PS的动力,V12引擎,3秒内破百,这三样与法拉利旗舰超跑LaFerrari相同,前两样便是812的名字由来。

这枚800PS的6.5L V12自吸引擎虽说不是工程学的巅峰,却也算得上一个里程碑

法拉利以其V12引擎闻名于世,由工程师Gioacchino Colombo设计的Colombo V12引擎可以说是法拉利的命脉。该引擎的历史从1947年的第一台法拉利一直延续到80年代,中间不断经历调整和更改,是法拉利历史上最有名的引擎。

法拉利赛车引擎是民用车的技术指引,至于民用车,坦白说就是捞钱补贴赛车业务的副职罢了

至于另一台名机,就要数Lampredi V12引擎。Lampredi V12是出了名的保养维修昂贵,产量极少,懂修的技师也是凤毛麟角,维修过程如噩梦一般。但是Lampredi发动机在大排量设定下,一旦调校完美,使用起来是一台非常平顺而又充满扭矩的乐趣机器。关于法拉利V12的更多史料,敬请点击笔者同事谢鹏的《“超级快”不够逼格?法拉利都用60年了》细细品鉴。

那么,812 Superfast真的会成为法拉利V12绝唱吗?大概不会。

10) 还会有品牌守卫V12的灵魂

继续守卫民用V12灵魂的品牌,或许真的不多了,其中就包括我国一汽红旗。下图这台红旗L5,搭载型号为CA12GV60-01的国产6.0L V12汽油自吸引擎,300kW(408PS)输出极值基本没啥看头,500万的自信售价让幻影、曜影、魅影吓得没影了。虽然性能参数落伍,虽然据称一汽买了丰田那套窝囊废的V12技术,但咱们中国人还是把量产型V12研发出来了。

红旗L5,搭载国产V12引擎

环看地球一周,神秘的东方力量中就剩中国还在产V12,澳洲和北美洲大老粗们喜欢廉价大V8,南美洲喜欢双燃料L4与甘蔗乙醇,英国还有劳斯莱斯和阿斯顿马丁的一众V12超跑撑场面(宾利只用大V8与W12),意大利兰博基尼坚持用汽油自吸V12打造旗舰,德国戴姆勒在可见的未来还不会弃用V12(毕竟旗下还有个品牌叫迈巴赫),宝马喊了多少次不想要V12了结果只说不做(M760Li还借劳斯莱斯V12一用)。剩下的就是帕加尼之类的无法自产引擎的“组装厂”,就不再展开了。

阿斯顿马丁Valkyrie女武神,7.0L V12配电动机,约1014PSAventador S已经用6.5L V12挖掘出750PS

● 编者结语:

诞生一百余年,V12生命周期的前段沾满血迹,并不光辉;退出军用舞台之后大放异彩,以独特的动力输出、平顺结构和销魂声线,成为顶级民用车与某些顶级赛事的动力标配。

但我们又很难找出绕梁三日的辞藻去咏叹V12的光辉岁月与最后时光,毕竟它离“柴米油盐酱醋茶”有点远,离“琴棋书画诗酒花”过于近。我们不必刻意揣测V12在此次“石英危机”中是否能幸存,毕竟历史本来就是回旋式发展的一个循环——1897年的伦敦出租车进入电动车时代,120年后,历史重演了。

(图/文:太平洋汽车网 黄恒乐)

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